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VW Passat 3.2 V6, a nova jóia da coroa alemã

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VW Passat 3.2 V6, a nova jóia da coroa alemã

Tração nas quatro rodas, câmbio DSG, injeção direta de gasolina, conforto, estilo e qualidade de construção. Apesar de a Volkswagen ter em sua linha o Phaeton, modelo mais sofisticado que ela já produziu, o Passat mostra praticamente tudo que a empresa tem de melhor. E a versão lançada mais recentemente no Brasil, a 3.2 V6, é a que melhor ostenta todas elas, na falta do Phaeton.

Ao preço de R$ 167,15 mil, a maior novidade oferecida por esta versão do carro é o câmbio DSG (Direct Shift Gearbox, ou Direktschaltgetriebe, em bom alemão), um sistema de dupla embreagem e gerenciamento eletrônico, desenvolvido pelar BorgWarner, que o faz parecer automático. Com isso, ele consegue ser muito mais rápido em movimento do que modelos manuais, preservando parte do conforto de uma transmissão automática tradicional.

Evolução da transmissão manual automatizada, a caixa DSG usa duas embreagens para que cada uma se encarregue de um grupo de marchas: uma das pares e outra, das ímpares. Quando uma delas está engatada, a seguinte já está pré-selecionada, de acordo com o que uma central de computador entende ser correto.

Assim, quando o motorista seleciona D e começa a acelerar, a primeira marcha é engatada e a segunda fica “de prontidão”. Se o motorista continua a acelerar, a primeira marcha é desengatada praticamente ao mesmo tempo em que a segunda começa a atuar. E a terceira também fica esperando sua vez.

O tempo que essa operação toda leva é de 8 milissegundos, contra 150 milissegundos que a transmissão manual automatizada do Ferrari Enzo, chamada de SMT, leva para trocar de marcha.

Com isso, em marcha o carro dá ao motorista tração e resposta o tempo todo, para o que colabora a segunda novidade interessante do Passat: tração nas quatro rodas. Em suma, não bastasse a rapidez de resposta que tem, o carro ainda tem duas rodas a mais atendendo aos pedidos do pé direito do condutor.

Chamado de 4Motion, o sistema é o mesmo utilizado nos veículos da Audi, ou seja, o quattro, mas com um nome diferenciado, o que acontece por razões óbvias. Afinal, um elemento tão distintivo da marca das quatro argolas não poderia ser simplesmente adotado, com nome e tudo, em um modelo teoricamente “menos nobre”.

Aliado ao câmbio e à tração está o belíssimo motor V6 que dá nome a esta versão do Passat. Com 3.168 cm³, ele gera 250 cv e 330 Nm de torque, o que leva o espaçoso sedã a 246 km/h de máxima e do 0 aos 100 km/h em 6,9 s. Vale lembrar que o Passat pesa 1.660 kg!

Muito de toda essa força se deve ao sistema de injeção direta de gasolina no motor, chamado de FSI e que poderia ser primazia da Mitsubishi, mas a marca japonesa adotou a cautela que é peculiar às empresas orientais. Além de tornar o motor mais potente, o sistema também permite que o propulsor utilize menos combustível para realizar a mesma tarefa que um modelo comum. Em suma, o carro tem o potencial de ser mais econômico que outro modelo com motorização equivalente.

No mais, o Passat tem as mesmíssimas qualidades de construção e de conforto que o modelo com motor 2-litros oferece. Com 2,71 m de entreeixos, ele tem espaço interno equivalente ao do Chevrolet Vectra e do Renault Mégane. O porta-malas, com 565 l, é o maior de sua categoria e o acabamento é primoroso.

Em termos de oferta de equipamentos, ele tem bancos elétricos com memória inclusive dos retrovisores, faróis de xenônio com lâmpadas direcionais (que se acendem dependendo do lado para o qual o motorista esterça o volante, com o objetivo de iluminar melhor o lado para o qual o carro se dirige), lanternas traseiras de LED, ABS (freios antitravamento), ESP (controle de estabilidade), ASR (controle de tração) e airbags dianteiros, laterais e de cortina

Pontos fracos

Ainda que seja um dos melhores automóveis que já receberam a marca Volkswagen, o Passat cobra caro do consumidor toda a sua excelência. E é essa equação que pode ser delicada de resolver.

Tecnicamente falando, o Passat é um modelo médio-grande, com entreeixos na mesma faixa da do Honda Civic e do Chevrolet Vectra. Mesmo quando sua versão mais simples tinha apenas o motor FSI 2-litros de 150 cv, ela já custava muito: R$ R$ 124.659.

Com a chegado do modelo com motor turbo, o preço acabou caindo para R$ 121,76 mil. Essa substituição foi uma estratégia arriscada da empresa: primeiro, porque deve ter desagradado àqueles que pagaram a mais por um carro 50 cv mais fraco, desvalorizando-o. Segundo, porque, por mais equipado e sofisticado que o Passat seja (e realmente é muito), isso não justifica que ele custe tanto. Se fosse feito no México, ele deveria custar, em sua versão básica, tanto quanto o Ford Fusion.

Por R$ 167,15 mil, há no mercado modelos maiores, como o Chevrolet Omega, que custa quase R$ 22 mil a menos. É dinheiro suficiente para comprar um carro novo, mesmo que um infinitamente mais simples, como o Fiat Mille. O Omega não traz faróis direcionais nem de xenônio, mas tem muito mais espaço interno, com 2,92 m de entreeixos, e excelente nível de equipamentos.

Outro ponto de atenção é o câmbio DSG. Apesar de inovador, ele sofre do mesmo problema enfrentado por outras caixas manuais robotizadas: a sensação de que o carro fica solto. Isso acontece especialmente quando se freia o sedã ou no pára-e-anda do trânsito urbano. Nestas situações, o Passat leva tempo para reagir. Mais do que seria de esperar.

A sensação é que o carro fica desengatado quando parado e só volta a engatar a marcha pouco depois de o acelerador ser pressionado. É algo que boas caixas automáticas tradicionais não enfrentam, com uma resposta mais vigorosa e ágil. Consumidores mais acostumados com elas podem pedir a criação de um Passat V6 com o velho conversor de torque, assim como os da Maserati solicitaram a versão Automatica do Quattroporte. Até o sistema Auto Hold, apontado como uma vantagem do Passat, perde um pouco deste apelo diante disso.

Isso porque cabe a este equipamento segurar o carro em situações de trânsito, evitando que ele desça ladeiras no intervalo de tempo que o pé leva para ir do freio ao acelerador. Seria ótimo para a comodidade do motorista, não fosse a demora do câmbio DSG em responder partindo da imobilidade. Se não tivesse o Auto Hold, é possível que o Passat se movesse muito mais do que o razoável em subidas ou descidas. Assim, mais do que cômodo, o Auto Hold seria necessário.

O que conta pontos a favor da Volkswagen é o fato de muitos dos compradores do Passat, possivelmente a maioria, não se importarem com as questões técnicas envolvidas no caso, mas sim com o luxo, com o estilo, com o conforto e com a construção esmerada que o sedã alemão oferece. Se forem estes os critérios, a empresa pode até aumentar os preços. Certamente ainda haverá quem se disponha a pagar

Fonte: Gustavo Henrique Ruffo - Webmotors
Data: 16/10/2007
ID: 24

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