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O Uno no Brasil

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O Uno no Brasil

A produção no Brasil inicia em agosto de 1984, na fábrica de Betim em Minas Gerais, 8 anos após o 147. De início apenas com três portas, mantinha as linhas do modelo italiano, mas com uma importante diferença: o capô envolvia parte dos pára-lamas, o que permitia a acomodação do estepe no compartimento do motor como no 147, de maneira a ampliar o porta-malas e evitar o incômodo de ter de descarregá-lo.

Por conta da localização do estepe, a entrada de ar para a cabine precisou ser deslocada do centro, como no original italiano, para a direita, em zona de menor pressão aerodinâmica. Assim, aeração interna acabou não sendo o forte da versão brasileira, devido à menor captação de ar.

Mesmo assim o Uno representava enorme evolução sobre o retilíneo 147, a começar pela redução do Cx de 0,50 para apenas 0,36 -- pior que na Europa, pois o o modelo brasileiro era 15 mm mais alto --, passando pelo conforto de rodagem, segurança ativa e passiva, visibilidade e posição de dirigir, em que o volante assumia posição mais "normal", menos horizontal. No entanto foi, de início, rejeitado por muitos, que lhe atribuíram o apelido de "botinha ortopédica" em função do formato da carroceria bem diferente do que existia até então.

Outras alterações do projeto original, de ordem mecânica, previam melhor adaptação do carro às condições nacionais de rodagem, além do aproveitamento de componentes do 147. Deste vinham os motores de 1.048 cm3 a gasolina (52 cv, 7,8 m.kgf), para a versão S, e de 1.297 cm3 a gasolina (58,2 cv, 10 m.kgf) e a álcool (59,7 cv, 10 m.kgf), para as versões S e CS. Com desempenho razoável (velocidade máxima entre 140 e 150 km/h), tinham na economia de combustível seu destaque.

O Uno brasileiro também herdava de seu antecessor a suspensão traseira independente McPherson, com feixe de molas transversal atendendo os dois lados da suspensão. A Fiat dizia ter constatado em testes que os amortecedores do italiano não duravam mais que 5.000 km sob uso intensivo, optando por trocar toda a suspensão. E foi ela a responsável pela mudança no capô que permitiu o estepe no compartimento do motor: não havia espaço para a roda-reserva e sua caixa sob o porta-malas, como entre os braços do eixo de torção do italiano.

Se com a nova suspensão o Uno ganhava em robustez, por outro lado perdia em conforto de marcha e continuava, como no 147, a exigir alinhamento periódico das rodas traseiras, sob pena de desgaste prematuro dos pneus e prejuízo à estabilidade. Outra característica desta suspensão era a tendência de tornar a cambagem mais negativa (rodas mais afastadas no ponto de contato com o solo) à medida em que o feixe de molas cedia, por acréscimo de carga ou tempo de uso. Tudo isso seria abandonado no Palio, que passaria ao eixo de torção como no Uno italiano.

A produção do Uno trazia um avanço em relação à do 147. Em vez de 470 operações de prensa para construir a carroceria monobloco, agora eram apenas 270, redução expressiva que significava também menos soldas, aumentando a resistência do conjunto.


Fonte: Wikipédia
Data: 17/10/2007
ID: 119

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